了，就算是过年，还能抢到普通动车的车票。

对民众来说是钱的问题，对铁路系统来说，考验也非常大。

就算沐阳的高级高铁研制出来，光试运行就需要很长时间验证安全性。

新事物面世，总需要漫长的时间验证和接受，还有各种阻碍，但不能因此而放弃革新。

沐阳把自己的想法告诉老婆，宋雪露听完之后，并没有立刻就评价，思索一会后，先以普通人的身份来说：「老公，你这个想法很好，利国利民。

谁都希望旅途更短一些，回家更快一些；

至于票价，开始时比动车贵一些很正常，还是会有很多民众会选择的，我觉得票价在老百姓的接受范围。

我记得，动车刚开通时，大多数老百姓也难接受那个票价，但时间长了，老百姓收入提升了，也慢慢能承受每公里四五毛钱的二等座。」

「嗯，只要大方向是对的，其它阻碍，都可以慢慢地解决，总不能因一些阻碍而放弃好事物。」沐阳的决心更加强烈了。

建造高铁的最大成本还是线路建设成本，时速350公里高铁线路造价达一两亿元一公里，如果时速500公里的高铁能使用同样的轨道，这个线路造价还是挺划算的。

若是磁悬浮，每公里要两亿多，甚至更高。

高铁的第二大成本就是车辆折旧和维护，目前的350公里级别的动车一列标准造价，复兴号在1.7亿元左右，和谐号CRH380B的成本最贵为3.8亿左右，CRH380A为3亿左右，使用寿命20年。

当然，相比和谐号，复兴号是实实在在的「桦国创造」，自主研发制造成本低许多。

其它成本，如人工、电费、维护成本等等，相对线路建设成本和车辆成本来说，就低了许多。

星海集团自主研发制造新高铁列车，成本也不会太离谱。

仲车等企业已经在制造动车，沐阳并不是打算占领这个高铁市场，未来会与仲车合作，把技术授权出去就行，赚回研发费用，他的最终目的还是惠民。

当然，如果出口，这个钱肯定要赚，那是另外一回事了。

以沐阳的经济情况，搞超高级高铁项目，投资一百亿元就足够了，这大部分投资会用在建造试验轨道上，相比之下，一部列车样品花不了什么钱，就当搞一个大玩具玩一玩，如果试验成功，普及的话，好歹还能利国利民。

一般企业玩不来这种大项目，投资太大，而且回报周期太长。

经过数年培育，桦国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由桦国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在桦国完成组装。

不过，关键零部件之一的高铁轴承，已经被星海集团解决了，不需要再进口。

列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。

其中，最关键的是牵引系统，其中牵引电机技术星海集团已经具备基础，但这个技术含量相对较低。

整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，西们子、川崎、啊尔斯通都没有转让这一技术，也占到一列动车总价的20—30。

只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力，比如修改车宽车高流线等。

同样的，高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，桦国方知其然不知所以然。

在高铁技术引进中，桦国方创造和让出了庞大

的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键